Регулярно читаю разные паблики и сайты о состоянии различных сфер промышленности в нашей стране. Пишут всякое: от победных реляций, до "шеф, всё пропало". Думаю, тема интересна не только мне, поэтому буду делиться всяким интересным подсмотренным в сети.
Начнём с известного креативного паблика "
Кубаньжелдормаш". Спикер там пишет интересно, талантливо, с пониманием дела. Даже Артемий Лебедев привёл этот паблик как-то в пример того, как это вообще надо делать по любой тематике.
Сразу приведу один из последних концептуальных текстов оттуда о состоянии промышленности в целом и как там дела делаются.
АвтоВАЗ, что делать?
Начну с двух других сегодняшних новостей, чтобы понятно было, что на самом деле из себя сегодня представляет вся российская промышленность, где слово "дно" уже давно воспринимают как комплимент. Ура-патриотов и всех, кто причастны к уничтожению русской промышленности просьба не читать. Текст для тех, кто ещё надеется на то, что в нашей стране однажды до "первых лиц" государства дойдёт простая истина о том, что такими фундаментальными отраслями государственного управления как наука, образование и промышленность должны заниматься российские профессионалы, а не консультанты международных компаний, представляющие услуги в области управленческого консалтинга.
Я всегда описываю то, в каком плачевном состоянии находится наша промышленность, несмотря на радостные и лживые возгласы в СМИ о том, что наши роботы вот-вот начнут строить поселение на МАРСе. Специалисты понимают, в какой ситуации находится страна, которая пытается возродить турбовинтовую авиацию в 2017 году.
С утра появилась новость о том, что АвтоВАЗ и Renault предложили правительству «видение ключевых элементов» стратегии развития автопрома. Автопроизводители попросили «масштабной госпомощи». (с) рбк
И почти следом ещё одна новость про состояние промышленности, которой мы привыкли гордиться. Рогозин Д.О. указал на необходимость проанализировать уровень зарплат на предприятиях, сотрудники которых работают на космос, так как если эти сотрудники получают по 10–15 тыс. руб., то «надо ждать беды». (с) рбк
АВТОВАЗ по сути на сегодня в России остался единственным производителем легковых автомобилей в России. Горьковский завод окончательно свернул легковые автомобили, сосредоточившись на коммерческом транспорте. АЗЛК (Москвич) целиком и полностью стал представлять интересы французов. Будь Васильев Л.Б. генеральным директором АЗЛК в те тяжелые годы после развала СССР, наверняка завод работал бы и сейчас. Лев Борисович, поклон Вам от всех промышленников страны, мы Вас помним!
После ухода с арены основных конкурентов, АвтоВАЗ превратился в неповоротливого и огромного монополиста, который и тащить тяжело и бросить жалко, я бы даже сказал невозможно. Сразу оговорюсь, что все мои мысли являются исключительно субъективными, потому что у меня никогда не было личного опыта работы на крупносерийном автомобильном производстве. При этом я вырос в самой непосредственной близости к руководству КАМАЗа и АЗЛК, поэтому автомобилестроение у меня видимо в генах, а само машиностроение в голове и сердце. Именно поэтому я всё очень болезненно переживаю.
Итак. После ухода Каданникова В.В. и перехода прав собственности Рособоронэкспорту и потом Ростеху, предприятие показывало каждый год ситуацию всё трагичнее. С каждым годом содержание тольяттинского завода обходится бюджету страны всё дороже, а конца и края этому нет и не видно. Если кто-то думает, что единственно верное решение это закрыть завод, то нам не по пути. Я всеми фибрами души за производство, за своё российское машиностроение, поэтому буду описывать свой взгляд на ситуацию только с той точки зрения, что завод ни в коем случае нельзя закрывать.
Во-первых, это престиж страны, иметь собственное автомобилестроение, во-вторых, тольяттинский завод это не только 50-100 тысяч рабочих мест в самом Тольятти, это ещё 0,5-1 млн людей по всей стране. В-третьих, автомобильные заводы (КАМАЗ, Горьковский автозавод, УАЗ) дают возможность заниматься будущим - техническим образованием, наукой и созданием и обкаткой передовых технологий в области материаловедения, металлургии, приборостроения, станкостроения и так далее.
Они являются очень крупными и важными потребителями у огромного количества заводов, которые занимаются РТИ, пластиками и углепластиками, стеклом, тканями, в Германии практически вся промышленность завязана на конечном спросе со стороны своего автомобилестроения. И оно даёт им не только стабильный спрос, но и возможность заниматься и охватывать другие рынки в сфере производства.
Основные проблемы АвтоВАЗа в избыточной численности коллектива. Грубо говоря, на производство 100 машин в Японии необходимо 16 человек, в Германии 19, в Корее 23, а в Китае 40 (цифры взяты с потолка). Эти цифры являются важными показателями для анализа работы с поставщиками (кооперация), соотношения ИТР/рабочие, эффективности управленческого учета и так далее. Но самый главный критерий - конечная цена на единицу. Тут конечно всё сложнее, потому что подключается много параметров, от истории бренда, маркетинга и дизайна модельного ряда до развитости сервисной службы и конкуренции с импортными машинами.
Можно ли оптимизировать численность АВТОВАЗа? Нужно, боюсь, что в разы. А можно ли? Это вопрос. Помимо численности, есть ещё своя сугубо российская проблема. На одного рабочего 5 управленцев и это начинается с контроллеров службы качества и заканчивается управлением по управлению всеми управлениями. В итоге на выходе получаем то, что за помощью из федерального бюджета приезжают люди на 4 роллс-ройсах, 6 майбахах и 30 джипах Gelendwagen с охраной. Но и это пол беды.
Государство - худший собственник из всех возможных. И вопрос вовсе не в менталитете, по всему миру где собственник - государство, там максимально неэффективное расходование средств.
Дальше накладывается система управления в России, где профессионалов планомерно уничтожают как класс. В итоге пришли к тому, что дураки ставят дураков. Осознали ошибку и решили действовать в лучших традициях ВШЭ "рынок всё расставит по своим местам". Привлекли к управлению западных "партнёров". Вообще это видимо только в России есть такая слепая вера в то, что кто-то придёт и начнёт жопу рвать за благосостояние российской промышленности. Мало того, опростоволосились настолько, что привели к свой курятник волков. И получили катастрофу совсем других масштабов, чужие менеджеры пришли, огляделись по сторонам и решили, что надо закупать комплектацию в Турции, Венгрии, Польше, Тайване и так далее.
Это профессионалу понятно, что условный российский завод с выпуском 200 тысяч машинокомплектов в год ни при каких условиях не сможет конкурировать с заводом из другой страны, который делает 10 млн машинокомплектов. И никакие расходы на логистику не покроют эту разницу в цене. Достаточно было просто пойти в правительство и подписать бумаги у выпускников американских и английских бизнес-инкубаторов о снижении или отмене ввозных пошлин на комплектующие. Думаете, это сложно? Для этого достаточно привлечь международные консалтинговые агентства, хотя сегодня всё намного проще, там наверху уровень развития подписей в бегунке настолько низкий, что достаточно получить 2-3 подписи, чтобы все остальные 25 расписывались даже не вникая. Они завод видят раз в году по телевизору, а понимание экономики у них на уровне "где дешевле, там и надо брать". В итоге имеем разрушение кооперации, монополизацию рынка и соответственно повышение цен. А так как клиент всё больше норовит покупать импортный автомобиль, то АвтоВАЗ продолжает штамповать машины дороже себестоимости. Сами подумайте, есть ли смысл думать о сокращении расходов, когда государство послушно покрывает все расходы, будь то 25 вице-президентов или содержание футбольной команды, где один футболист получает в месяц больше чем 50 человек за полгода в цеху.
Главная проблема АвтоВАЗа, да и всех госкорпораций, в том, что они являются иждивенцами в прямом и переносном смысле. Хорошо они работают или плохо, качественный продукт они производят или нет, много они платят или мало, всё это не имеет никакого значения, потому что они всегда могут пойти и мягкой силой заставить всех жителей страны дружно оплатить любую их прихоть. Станок в 6 раз дороже его стоимости, личный самолёт для полётов на форум в Сочи, перелеты топ-менеджеров из ссылки в Москву каждые выходные бизнес-классом, аутсорсинги на имя жены, оплата пьянства на выходных за счет компаний, мерседесы S63 AMG с охраной, золотые многомиллионные парашюты в государственных компаниях, где колоссальные убытки, к сожалению, всё это результат совершенно безответственной промышленной политики в целом.
Винить в этом АВТОВАЗ глупо, вся страна так живёт. Люди всего лишь люди, они приспосабливаются, даже к тому, что не могут приспособиться. Тон в фундаментальных отраслях всегда задаёт государство. Нельзя всегда бороться только со следствиями, иногда стоит посмотреть на причины.
А АвтоВАЗ спасти легко, достаточно найти крепкого хозяйственника с опытом работы в автомобилестроении, который туда приедет и скажет на первом совещании: "Добрый день, товарищи, теперь единственная помощь государства нам будет заключаться в более выгодном кредитовании населения при покупке наших автомобилей. Также с сегодняшнего дня введен потолок зарплат, моя зарплата будет 120 тысяч, а все мои заместители будут получать 60-100 тысяч рублей. Если ситуация ухудшится, зарплаты срежут ещё сильнее. А если мы хотим достойно зарабатывать, нам придётся работать, закатив рукава". Уверяю вас, весь балласт в этот же вечер покинет Тольятти, останутся те, которые за этот завод и его историю костьми лягут.
Но это из области фантастики, ничего не изменится, поэтому правительству надо просто тихо и бесконтрольно давать деньги "опережающим время корпорациям", чтобы никто не знал и пусть страна спит спокойно. Это будет благородно.
Можно бесконечно распространяться про то, что надо самим производить все комплектующие и задействовать всё больше и больше людей в своей стране, но зачем? Люди, которым нравятся бусы сегодня, никогда не будут думать о завтра. Да в общем-то они и о настоящем не особо задумываются.
(с) Яковлев В.В.
1.2.2017, 17:56
